20世纪60年代中期，党中央作出三线建设的战略决策。由于川渝地区地处内陆，在地形地貌、资源物产等方面符合构建战略大后方的各项要求，遂成为三线建设的重点区域，一大批机械、冶金、化学、电子、能源、兵器项目在川渝地区开工建设。为保障三线建设顺利推进，交通部和四川省不仅大力推进陆路交通建设，还充分利用川渝地区江河众多、水网交织、水路运输历史悠久的特点，持续加强内河航运建设，以期构筑水陆联运、四方通衢的现代化交通体系。作为三线建设的重要组成部分，内河航运在服务国家战略方面发挥了至关重要的作用，对巩固战略大后方和促进川渝地区的经济发展，产生了深远影响。

　　在中国古代，川渝地区因山岭阻隔而依赖水路交通，长江干流及其支流嘉陵江、岷江等构成了主要内河航运通道，形成了沿江筑城的特点。重庆、宜宾等城镇自古即为水路枢纽。抗战时期，国民政府迁都重庆，长江航道成为重要运输通道，国民政府进行了局部治理。中华人民共和国成立后，随着三线建设启动，国家在川渝地区部署了大批建设项目，陆路运输的压力陡增。为此，四川省提出，不宜在川西平原、重庆、成都以及宝成铁路南段上马更多项目，而要在宜宾以下长江沿岸及嘉陵江、涪江、渠江、乌江、沱江两岸部署新项目。“减陆增水”的做法对内河航运体系提出了很高的要求。交通部和四川省以长江干流为主，支流为辅，整体推进航道整治、港口码头建设、船厂发展，协调铁路、公路网络，形成水陆联运的内陆交通格局。航道建设作为先导性工程，针对长江川江段及金沙江下游进行重点整治，旨在提升运输能力并消除航行障碍。

　　1965年，长江川江段水运量虽有增长，但这样的发展速度还不能满足国家战略的需要。为迅速提高其运输能力，交通部于1965年成立了政企合一、港航合一的“托拉斯”式管理机构长江航运公司（后更名为长江航运管理局），统一管理长江干线的重要航道、港口码头以及大型国营民用船厂。1966年4月，长江航运公司将提升川江段上水通过能力列为重点任务，并设立66工程指挥部。同时，为落实党中央关于加快推进攀枝花钢铁基地建设的指示，交通部于1965年启动金沙江航道整治工程（代号431工程）。自那时起，四川省交通厅与多部门组成联合工作组，对金沙江金江街至宜宾段进行了大规模的勘测和整治。

　　在航道建设的牵引带动下，川渝地区的港口码头建设也蓬勃兴起。交通部和四川省在原有港口基础上，新建江津兰家沱港、猫儿沱港等多个水路交通枢纽，在长江川江段形成了宜宾至江津的港口码头群。这些港口和码头设计科学，多数建于深水区，采用斜坡式设计，以适应水位变化。综合性港区功能全面，而企业专用码头则更专注于满足特定运输需求。虽然斜坡式码头存在移泊问题，但其施工简单、投资少，且对水位变化适应性强。

　　三线建设时期，航道与港口码头建设迅猛发展，同时民用船厂也驶入“快车道”。交通部与四川省投资扩建和新建东风船厂、重庆船厂等大型企业，并鼓励国营轮船企业自办船厂，培育出一批地方性实力企业。这些企业为三线建设提供了多样运输工具，尤其在运输“四超”（超重、超长、超宽、超高）设备方面发挥了关键作用。

　　三线建设时期，川渝地区的内河航运发展主要涉及航道、港口码头、民用船厂三个方面。航道建设是航运体系构建的先导和基础，港口码头是内河航运发展的重要依托，民用船厂则是提供水路运输设备的关键载体。对于沿长江干流和主要支流分布的三线建设厂矿企业来说，航运工业体系的建设水平和效能释放，直接影响这些单位的建设速度和生产发展。因此，交通部、四川省持续推动航道、港口码头建设和民用船厂联动发展，为三线建设提供航运助力。

　　长江川江段航道。三线建设期间，长江川江段沿岸的宜宾、泸州、重庆等地建有大量的工矿企业，一些企业所需的装备，需要通过航运来周转。长江川江段通过炸礁、筑坝等措施大幅改善通航条件，航道水深、宽度等显著增加。此外，川江段航道还进行了标灯电气化改造，提升了夜航安全。川江航道成为西南地区运输重要通道，尤其利于大型化工设备运输。

　　金沙江金江街至宜宾段航道。金沙江航道建设分为上、下两段，上段由云南永胜县金江街，经攀枝花，至元谋县龙街，贯穿川滇两省；下段由四川凉山雷波县，经新市镇，至宜宾。上段工程建设完成后，金江街至格里坪107公里航道可行驶20吨至50吨级船只，万马至龙街航段可行驶150吨至200吨级船只，并能拖运木排。下段工程于1965年开工，通过炸礁、设信号台等措施，使雷波至宜宾段江面拓宽，航道加深，水流减缓，增加了船舶的运输能力，缩短了过滩时间。

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　　嘉陵江南充至广元段航道。嘉陵江纵贯四川北部，是连接川、陕两省的交通大动脉，广元至重庆段是嘉陵江最主要的航段之一。上段南充至广元航道，因地处山区，河床陡峻，滩多水浅，通航条件很差。三线建设开始后，为满足国防单位物资运输需求，1966年开始系统治理，历时10年，通航条件得到很大改善，使航道全年可通行机动船。

　　岷江乐山至宜宾段航道。三线建设时期，国家在岷江沿岸的乐山、宜宾等地部署了一批重点企业，建设岷江直达长江的水运通道成为解决三线建设企业物资运输问题的重要手段。与此同时，为推进攀枝花钢铁基地建设，交通部计划使岷江通过大渡河在乐山的沙湾码头与成昆铁路对接，实现水陆联运。自1966年起，四川省开始大规模治理岷江乐山至宜宾段水路，到1985年才告一段落。经整治，岷江乐山至宜宾段航道水深、宽度增加，提升了运输能力，货运量大幅增长。

　　三线建设时期，交通部、四川省在原有水路交通枢纽基础上，新建了江津兰家沱港、猫儿沱港、乐山王浩儿码头、泸州天然气化工厂专用码头等。这些港口码头多处于内河航运的重要节点，成为企业引进大型设备和产品周转的中转场所。

　　江津兰家沱港。位于今重庆市江津区德感街道，在三线建设时期属于江津地区管辖。因地理位置优越和江宽水深，成为沟通云、贵、川3省的物资集散地。三线建设开始后，交通部将兰家沱港区作为交通领域的重点项目，于1966年开始动工至1972年竣工，兰家沱港成为江津地区多家机械厂设备、物资转运的枢纽，至1985年已拥有完善的仓库、堆场和装卸设施，年货运吞吐量达34.43万吨。

　　江津猫儿沱港。位于长江和綦江汇合处，曾是民国政府所修綦江铁路的起点。中华人民共和国成立后，猫儿沱港成为云、贵两省物资进入长江干线年，交通部决定在猫儿沱港区新建通过能力为250万吨的机械化磷矿作业码头和综合码头，以及与之配套的专用铁路线、港区库场、港口机械设备等，总投资达2762万元。经近10年建设，相关工程于1975年竣工。

　　乐山王浩儿码头。地处岷江和大渡河交汇处，地理位置优越。随着大型骨干企业峨眉水泥厂在乐山开工建设，王浩儿码头于1973年动工，1974年完工，成为装卸大件设备的重要码头。改革开放后，王浩儿码头成为乐山港区的核心部分，并在1978年荣获科技成果奖。

　　泸州天然气化工厂专用码头。该码头是为满足引进大型化肥生产设备而建设。1973年，该厂从国外引进大型设备，需通过水路运输至厂内。由于原有码头无法满足需求，泸州天然气化工厂于1973年扩建码头，至1974年完成。新码头可容纳多艘大型驳船同时装卸，极大地提高了运输效率。

　　三线建设开始后，各种类型船舶的需求量和使用频率明显上升。为解决运输船舶供给不足，修、造船技术落后问题，交通部、四川省扩建和新建了多个专业化修、造船企业。在专业船厂之外，轮船公司附属船厂也在三线建设浪潮中日益壮大，成为水运工业体系中的一支重要力量。

　　扩建东风船厂。东风船厂位于重庆，前身为1928年卢作孚创建的民生机器厂，是三线建设时期扩建的重点船厂之一。三线建设开始后，东风船厂得到长足发展。通过扩建，该厂形成完整的造船、修船和船用发动机等配件制造能力。随着企业规模的不断扩大和生产体系的日益完善，东风船厂的技术水平向高层次发展。从20世纪60年代到80年代，东风船厂建造了多艘载入史册的船舶，成为西南地区实力最强的造船企业。

　　扩建重庆船厂。与东风船厂的建厂轨迹相似，重庆船厂也是在整合民国时期造船企业的基础上发展而来。通过新建船台、车间和生产设施，并引进先进设备，该厂的生产能力得到显著提升。到1985年，重庆船厂已拥有较强的修造船能力，为三线建设提供了坚实的船舶保障。

　　新建宜宾船厂。宜宾船厂地处今宜宾市翠屏区白石村金沙江北岸，于1965年动工兴建，1968年正式投产。20世纪70年代中期，为解决泸州天然气化工厂和尿素运输问题，四川省计划建造一支专用货运船队，这一任务由宜宾船厂和重庆船厂共同完成。两厂于1979年完成任务，共新造588千瓦至882千瓦的大型拖轮8艘，500吨至750吨级的大型铁驳船47艘，客货机械驳船2艘，共计25000吨。直到20世纪90年代，这批船舶组成的船队依然是川渝内河航运的主力，长期航行于泸州至上海航线。该厂的建成投产，进一步提升了川渝地区的船舶生产能力，为三线建设提供了更多优质船舶。

　　发展轮船公司附属船厂。三线建设时期，在专业船厂之外，轮船企业自办的船厂也为我国的内河航运事业作出了贡献。一些有条件的轮船运输企业重视发展壮大自己的附属船厂，负责小型船舶的建造和修理，以此缓解三线建设企业在运输中对各种各样的小型船舶的迫切需求。如重庆轮船公司加强泸州船厂和重庆船舶修理所建设，涪陵轮船公司加强涪陵船厂建设、南充轮船加强南充船厂建设等。

　　伴随着三线建设时期西南地区内河航运的发展，轮船公司附属船厂的技术水平逐步提高，从船舶零件部分维修到整体大修，从维修木质船舶到维修钢质船舶，维修的范围不断扩大。更为难得的是，这些附属船厂还具备了一定的造船能力，在场地、人员和设备方面都颇具规模，甚至可以与专业船厂媲美。

　　作为国家战略实施进程中的重要一环，川渝地区的内河航运建设不可避免地受到三线建设整体脉动的影响，在空间布局、发展目标、发展着力点、投入保障方面呈现出一系列时代性特点。

　　作为三线建设时期川渝地区航运的核心通道，长江川江段沟通东西，通江达海，战略地位显著。在三线建设推进过程中，中央部委和四川省对于扩大长江川江段的综合运输能力高度重视，设立指挥部并加大投资，使其运输能力大幅提升。同时，交通部和四川省也在金沙江下游、岷江、嘉陵江等大江大河的重要区域，开展航道和港口码头建设。这些航运支线拓展了内河航运的空间范围，丰富了运输方式，畅通了物流通道。以长江川江段为主干，其他干流和支流为两翼，通衢四方的川渝地区内河航运格局在三线建设时期初步形成。

　　三线建设时期，港口码头的空间布局遵循“服务”与“分散”原则。一方面，川渝地区新建的主要港口码头多位于厂矿集中片区或大型企业所在地，服务明确，定位清晰。另一方面，这些重点建设的港口码头遵循适当分散原则，与原有的大型港口遥相呼应，既减轻其压力又扩大服务范围。这些新建的港口与原有水运枢纽共同构成川渝地区的“内河航运带”，为三线建设提供了有力的物流支持。

　　交通部、四川省发展内河航运，首要目的是为满足三线建设企业所需重要物资的运输需要，其中以运输大型设备为代表。20世纪50年代末到70年代，川渝地区发现大量油气田。1973年，我国引进13套大型化肥生产设备，其中有5套设备部署在西南地区。其中“四超”设备2000多件，最重365吨。这些“四超”设备只能通过内河航运的方式输送各地。1974—1976年，多部门合作，利用大型船只从上海运送这些设备至重庆等地港口，再通过陆运至企业。此外，内河航运也解决了化肥等物资的运输问题，成为三线建设企业的重要基础设施。

　　三线建设时期，国家在川渝地区修筑了成昆、川黔、贵昆等多条铁路以及成渝、渝南等多条公路干线，但由于地理条件、技术水平、运输成本、建设周期等因素的影响，加之政治运动的干扰，陆路运输的空间延伸和运能释放受到一定限制，很难有效对接到一些沿江布点的重点企业。因此，充分发挥内河航运作用，因地制宜构建“铁公水”联运格局，成为交通体系建设的一项重要内容。川渝地区的内河航运发展为构建水陆联运格局提供了重要基础，水运、陆运协调配合，实现了物资运输在东、西部空间和运输方式上的调整转段，不仅满足了备战导向下三线建设项目的建设需要，还为改革开放后，川渝乃至西南地区的经济发展提供了宝贵的交通资源。

　　三线建设时期，川渝地区的内河航运建设包含一系列耗时长、难度高、施工量大的复杂工程。交通部、四川省交通厅及相关单位在航道、港口码头和民用船厂建设上持续“供氧输血”，在特殊的历史条件下，取得了不少宝贵的成绩。

　　航道整治上，国家及四川省投入巨资，对金沙江、嘉陵江等关键航道进行了长期、深入的整治，确保航道的畅通与安全。港口码头建设方面，交通部及地方政府通过财政投入，打造了如兰家沱港等现代化港区，配置了先进的装卸设备和交通网络，显著提升了港口的吞吐能力。在民用船厂建设上，财政的大力支持使得东风船厂、宜宾船厂等得以扩建和升级，大幅提高了船厂的制造与修理能力。这一系列工程，不仅为川渝地区的经济发展提供了强有力的支撑，也彰显了我国在特殊历史时期对于交通基础设施建设的重视与投入。

　　综上所述，三线建设时期，川渝地区的内河航运事业取得长足发展，展现出航道、港口码头、民用船厂“三方共进”的局面。以长江川江段为主，金沙江、嘉陵江、岷江等为辅的航道建设打通了川渝地区内河航运的许多“堵点”，形成了长江上游流域最重要的水路运输网络。交通部与西南地区各省注重水路与铁路的联动，构建水陆联运格局。港口码头成为航运枢纽，为三线建设提供关键中转服务。民用船厂蓬勃发展，建造和维修多种水路运输工具，保障建设顺利。航道、港口码头、民用船厂三维一体，航道如同彼此联通的经纬线，港口码头犹如经纬线上的节点，而船厂如同穿梭在经纬线与节点之间的棋子，三者紧密联系，相得益彰，共同构成了川渝地区内河航运的“大棋局”。

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